新能源环卫车辆，既然新能源电动汽车这么多好处？
新能源汽重卡真的没有吗？……没有见过不代表真的没有，不要坐井观天。
新能源汽车有两大类，第一类为纯电驱动，第二类为插电式混动，目前商用车领域中的特种用车以第一类为主，长途驾驶车辆以第二类为主。
1、EV纯电重卡以及大巴只适合特殊场景使用，原因很简单：制造成本太高、充电场地要求同样高。
一台整备质量十几甚至几十吨的重型车辆，驱动这类车需要上千牛米的扭矩以及数百Ps的马力，使用这种低功率大扭矩驱动电机电耗必然很高，那么需要的动力电池容量也会非常高；十几米的纯电动大巴车使用磷酸铁锂电池组，容量以300kwh为例，成本需要45万左右，然而续航里程也不过三四百公里，试想更重更大的重卡需要多大的容量才能获得合理的续航呢？
所以纯电动重卡很难实现很长的续航里程，但并不代表这类车没有意义；EV纯电适用的车型多为特殊场景使用的矿山运输车、城市环卫清洁车、渣土车等车型，这些车辆的运营时间固定、单日行驶里程并不多，有固定的时间用充电并控制续航里程，这些车仍然能体现出很理想的节能减排效果。
同理大型客车也能获得认可，因为充电场地不用担心、续航里程同样可控，而且有巨大的车顶可以安装光伏补电设备，对运营成本的控制能做到极致。
EV重卡在特殊领域的普及率并不低，EV大巴车以城市公交车的形态替代了超过60%的柴油车，要知道一台5.0升左右的公交车一年排放量在7吨左右，一台电动汽车以能够梯次利用在光伏领域发电接近50年的磷酸铁锂电池，在汽车使用周期内减少了数十吨的尾气，在后续的发电过程中更能减少火电站几十年的排放，这就是普及的原因。
2、PEHV/REEV重卡以及大巴车普及同样高，其中大巴车以REEV增程式插电混动为主，因车辆总质量不高，使用REEV增程器发电能有有效满足车辆行驶中的电耗；内燃式发动机不再参与驱动，而是只用来驱动发电机发电，于是发动机从需要大扭矩的低功率柴油机升级为高功率地扭矩的小排量发动机。
REEV量产车基本都做到了3.5L左右的排放减少，试想同样的1.5L与5.0L发动机高功率运行，哪台发动机的油耗低？
所以大型客车已经实现了REEV增程插电的转型，绿色牌照最后一位字母为F的大客车都是这类混动新能源；至于重卡也有同类型车，只是重载车辆电耗很夸张，对增程器的技术要求很高，目前只有少数车企实现了技术转型。
剩下的品牌目前也有数家在转型过程中，但系统并不是增程式，而是利用并联式插电互动提升性能，而且能够实现以电驱系统替代液力缓速器以及更低端的喷淋刹车，方案已经非常成熟且已经在预热阶段。
重卡需要解决的并不是续航里程问题，而是以并联式电驱如何实现30%~50%的节油，这是最现实也最有吸引力的方案；至于重卡全面EV化需要高效率无线充电道路的普及建设，这是需要时间储备的。
至于性能无需杞人忧天，电动机可以起步瞬间爆发最大扭矩，任何内燃机都做不到这种水平；且电机也可以轻松输出上千牛米的扭矩，实现500匹以上的马力也没有难度，目前已经生产的REEV增程器重卡也是这种水平。绿牌重卡已经指日可待，只要一线品牌推出则普及速度会比大型客车快的多。
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新能源清洁能源公交车唱主角？
城市禁“柴”转型公共交通的电动化必然的，各个地区都在加快商用车油转电的节奏，空气尾气排放理应从公交车开始。
城市公交的排放量应超过大部分人的理解，一台排量在5升左右的柴油动力公交车年均尾气排放物总量约在7吨左右，全国公交车保有量截止2019年初应突破90万台（参考2018年数据预估）。假设这些公交车都是柴油动力，那么所有的公交车年排量总量约在630万吨，在城市禁止货车通行之后尾气重污染只剩下这种车，所以淘汰燃油动力公交车是势在必行的。
而这一转换也正在快速进行，新能源公交车年均更新频率约为10万台左右，截止目前纯电动以及增程式混动公交车占比约为【36.5%+10%】（前者为官方统计、后者为个人机构不完全统计数据），电动公交的快速增长能够有效的提升城市空气质量。
关于公交车电动化的重要性大致以上，另在解释两点很多人对于电动汽车的疑虑。第一点：电池是否会造成污染。
答案是【不会】，商用车使用的磷酸铁锂动力电池有循环重放次数很高的优点，其次是使用寿命较长。如普通家用车使用这类电池可以做到10年周期换电，商用车几乎全时运行使用寿命要大幅缩短，不过这也正是能源行业所需。
因磷酸铁锂电池在内阻加大不适合作为动力电池使用后，这种电池会被分拣回收作为新能源发电的储能电站电池使用，在汽车淘汰之后可以作为储能使用40年左右，在后期创造的价值是非常大的。其次乘用车使用的镍钴锰酸锂以及镍钴锰电池也会作为梯次利用的储能使用，只是平均使用寿命短一些可以接近30年。
在完整使用周期后动电池会被全面回收再制造，金属材质的回收使用率超过95%，其他部分采用降解技术处理；污染不能做到零但相比制造燃油车需要消耗的能源，以及综合在能源行业创造的巨大价值而言还是值得使用的。关于电池回收有严格的溯源平台，从电芯的生产到整车的回收再到梯次利用会做到一电一码，控制之严格远超一般汽车爱好者的想象。
第二点：电动汽车是否有辐射。
答案是【有但可以忽略不计】， 国标允许在公共场所保护的电场强度为8000V/m、磁场强度为100μT。
超过10米的公交车在运行中电场强度月在0.5V/m左右，磁场强度峰值不超过0.2μT。
小微型电动以及插电式混动汽车在纯电模式中电场强度在0.3V/m左右，磁场强度0.05μT左右。
大型公交车的电场强度约为限值的0.0075%、磁场强度约为1‰，这一数值不会给人体造成伤害，因为常用的设备磁场强度更高：绝大部分人都会使用手机峰值超过600μT，电吹风峰值超过2000μT，电动刮胡刀峰值超过1500μT，这些生活常用的几乎必需品哪个都是电动公交车磁场强度的N倍，汽车能有什么危害呢？
不过换用电动汽车容易晕车也是事实，原因在于电动机是恒扭矩发力，在起步瞬间能够爆发最强动力；而柴油机需要缓慢的加速动力才能慢慢上升，很多驾驶员初期使用电机后会感觉加速非常畅快而忽略了乘客的体验，这是主要的晕车原因之一；其次是电动汽车几乎无振动，车窗车门的密封不受柴油机振动破坏导致密封过好空气循环变差，这是第二点原因。
最重要的一点是心里暗示，长期乘坐柴油动力公交车已经适应了汽车的噪音震动以及味道，换乘电动公交车后这些状态都会改变，在判断车辆起步的瞬间大脑会按照记忆预计接受感官上获得的信号刺激；但电动汽车没有这些特点反馈给乘员，大脑信号紊乱后自然会产生不适，不过这种状态会慢慢适应改变的。
电动公交车的推广有很大意义，存在的疑虑也有科学的解释，在乘用车达不到替代燃油车之前应该支持电动车的油转电。
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强丰集团是做什么的？
强丰集团成立于上世纪90年代，二十多年来企业不断发展壮大，形成了以“根植农业、循环经济、相互赋能、稳健发展”为特色的“强丰生态圈”，横跨一、二、三产业。涉及的行业有物业管理、安全保卫、环境卫生、家政服务、餐饮管理、新能源环保工程、市政建筑、搬场服务、物流配送、劳务派遣、生态种植养殖、智慧微菜场、智能制造、众创庄园等十多个方面，注册资金1亿多元人民币。
自主设计的清洁机器人获德iF设计奖？
谢谢邀请，我来回答！
想必对于绝大多数人来讲，如果对设计不了解的话，肯定不知道获得这个奖项的地位和其意义。
首先给大家通俗的介绍一下“iF设计奖”。“德国iF，德国红点奖，英国IDEA”一起并称为世界三大设计奖。从1953年起，iF就一直雄心勃勃，在商业和设计上，一直扮演着一个专业且信誉卓越的设计服务提供商，iF共有四大竞赛奖，包括产品设计奖、传达设计奖、包装设计奖和专门为学生量身定制的的概念奖。依靠着四个奖项，iF已经成为全球最大，也最受敬重的设计中心之一，如今iF这个标志是全球经济体系里，设计关注者的一项重要指标，有“产品设计界奥斯卡”之称。现在你应该知道这个奖项有多666了吧。
其次，在刚刚公布的《2020年iF设计奖最终名单》中，共有1453名设计师及公司被授予荣誉，包括苹果、谷歌、华为、海尔、美的和小米等。看看这些获奖公司的级别，要不是技术过硬，获得这个奖项可以说是难上加难了吧。
最后说说这个问题的主角，碧桂园。碧桂园一家做房地产的，能与华为、谷歌并肩，一起获得iF奖，说实话看到这个新闻我是很惊讶，同时带有一点怀疑的。然后我去搜了一些关于碧桂园的新闻，才知道原来碧桂园早就不光干房地产了，机器人、农业、扶贫啥的都整成主业了。光就机器人一个子公司还搞了好几个业务线、建筑机器人、机器人餐厅、医疗机器人、服务机器人等等等等，真是开了眼，原来地产公司老板这么会玩。更让我大跌眼睛的，原来近期央视报道的武汉机器人煲仔饭也是碧桂园捐的，大企业的民族担当，在下佩服，66666！
在物流行业的发展有多久？
发展是肯定有的，而且还会持续下去，就拿深圳来说，深圳有限制出行这个条例，但是对于新能源车就没有限制。那你说新能源在快递行业有没有发展，就好像我最近在一个叫东莞众帮公司租的新能源车，里程也有260公里，充一次电100块都不到，保养费用又不高，一个月下来真的赚不少，所以新能源车在快递行业发展是无可限量。
