长城防火墙，为什么国产车有发动机罩？
我认为全封闭发动机舱的作用主要有两点，一是可以降低部分噪音，二是可以营造豪华感，加深用户对产品的印象。
降噪汽车发动机舱的噪音有一部分会透过发动机盖然后经挡风玻璃和车窗等处传递到驾驶舱。所以当年很多比较高级的车为了营造绝佳的驾乘环境都会把发动机舱封闭起来，这样可以隔绝一部分噪音。
但是全封闭发动机舱在降噪方面只能称得上是锦上添花，而不是中流砥柱。换句话说就是原车隔音已经做到极致了，全封闭发动机舱可以尽可能切断最后一点噪音来源。而不是说仅仅靠一个全封闭的发动机舱就能把噪音水平控制在很好的范围内。
因为驾驶舱的噪音很大一部分来自共振、内饰件摩擦、防火墙传递、车身空洞气流效应、传动系统、排气系统、车身扭转刚度等，这些工作做不好的话仅凭一个发动机舱罩是根本不可能控制住噪音的。
增加档次感以前看过一些鸡汤文，大致内容就是说当你与客户谈生意的时候要尽量少说话，让对方没那么容易看透你。
而我认为全封闭发动机舱也是这么个套路。
因为发动机舱里撑死就那么几大件，谁都看的明白。再加上各种线束管路，整个机舱里必然是错综复杂。其实这就是机械本身的美感，但不是所有人都能欣赏得来。也许设计师认为一眼就看透了无法凸显档次，毕竟发动机没办法设计得跟宇宙飞船那样充满科技感，索性就设计个盖子全部给封闭起来。
封起来后你再打开发动机盖去看，布局整齐而又别致，发动机被造型奇特的罩盖覆盖，其他地方清一色的盖板装饰，只留下几个方便保养的操作孔。你根本看不到下面是什么构造。但是全封闭的发动机舱被填充得满满当当，无形间提升了档次感。
我并不喜欢这种全封闭的发动机舱设计，因为我知道盖子下面无非就是动力总成和其他功能部件，不觉得有多神秘或者多高科技。反而你不盖起来的话我每次检查车况很轻松，盖起来后我看不到发动机舱里的状况反而会不安。
很多国产车也有这种设计，我认为这主要还是为了讨巧，讨消费者喜欢，迎合消费者的消费心理。毕竟对于很多人来说这种高档车的设计确实是一个加分项。这也从一定程度上反应了国产车的无奈，核心技术拼起来有难度，不得已在其他地方尽量讨好消费者，为了在激烈的竞争中保留自己的一席之地也是煞费苦心了。
局域网内可以看到别的电脑？
因为是同一个局域网，电脑都是可以看的见的，打开时没有权限，说明是对方的机器的防火墙开启了，或者是没有设置访问权限
长城炮柴油机和五十铃皮卡柴油机怎么样？
两车对比五十铃皮卡柴油机NVH偏差
柴油动力皮卡车哪台品牌NVH水平最高？
真的皮卡用户给出的答案应该是长城绿静，只用过合资皮卡的话也许会认为五十铃挺好，然而两者之间的差异最高可达5/10DB。柴油机以压燃试点火做功，运行中产生的振动会远大于汽油机；振动随着机脚胶传导至车身，带来的问题首先是车身共振，振动引发空气的运动从而造成环绕车内的“无死角噪音”干扰，这是柴油动力汽车带来的问题，那么如何判断柴油机的NVH的水平呢？
最简单且科学的办法是用分贝测试仪，如没有这项设备则可以通过驾驶感受，以及分析车辆隔音止震用料判断。首先观察车辆的发动机舱中是否有隔音棉，防火墙位置是空白还是有隔音覆盖；其次看一看车内的地板隔音垫用料程度，后排座椅下方有没有止震板；再次可以通过最业余的“甩车内”听一听关门的声音是否浑厚，关门的声线可以大致说明车身隔音的水平。大部分合资品牌皮卡与入门级国产皮卡，在这些方面做得都比较差。
五十铃Dmax与铃拓，长城风骏5/6/7（炮皮卡未测试），两大品牌的中高度巡航噪音音强差值会有5/10DB，当然是五十铃汽车要差一些。而且这是五十铃主品牌两台车的水平，其他使用4JB1发动机改款制造的2.8T/2.9T/3.0T等柴油动力铃系皮卡，这些发动机的水平与这个时代的优秀柴油机对比——水平不如大多数微卡，与拖拉机有的一拼。简配在合资品牌商用车上也是体现的很充分，且技术也已经足够落后。
技术对比五十铃汽车目前装备柴油机只有一台符合国⑥标准的1.9T拿得出手，铃拓装备的2.5T发动机是意大利VM技术，老款3.0T-4JJ1机头至今没有升级国⑥，参考1.9TDmax的指导价基本可以确定这台机器被放弃了。其他江铃庆铃装备的五十铃技术的柴油机水平不值一提，参考Taga装备的3.0T的铃系柴油机：96kw/280N·m的动力储备，这就是台不折不扣的垃圾，油耗巨高动力还不如主流的1.5T汽油动力直喷增压机。
Dmax仅存的1.9T-RZ4E型柴油机，最大功率120kw（163马力），最大扭矩360N·m，涡轮增压器只能实现最大扭矩的“稍纵即逝”，这么低效率的增压器也是没有什么价值了。但客观评价这台1.9T机头也不算差，只是与竞品主流的2.0T柴油机差距略大一些。比如长城炮皮卡装备的4D20M-2.0T，动力储备120kw/400N·m（1500~2500转），低扭爆发力明显超越Dmax，2000转左右的输出功率也要比Dmax有明显优势。
长城绿静柴油机从风骏3到炮皮卡，已经经历了十余年的市场质量验证，能做到动力的领先、NVH超越大多数竞品以及装备的量产车价格合理，这三点是长城汽车能够稳定皮卡销冠的原因。五十铃、江铃、庆铃三大品牌的产品大多是低质高价，柴油机虽然被认定为质量稳定油耗低，然而在实际对比优秀产品后总会发现这些机器有多落后；所以这三个品牌的年度销量加在一起，也只是长城皮卡销量的半数左右。C端商用车用户要比乘用车用户更懂车，所以销量说明一切。
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为什么说日系车是移动棺材？
说移动棺材过了，不过日系车安全性差是不争的事实。
美国有统计显示，十大死亡率最高的车型中，日系占了其中五款，有两款是韩系，现代，剩下三款都是美系，一款道奇，两款雪佛兰。其实甭管是日系德系，韩系美系，不系安全带，酒后驾驶，超速，什么车都是你的移动棺材。是不是移动棺材，主要取决你是不是作死。
死亡率最高的是三菱Mirage，十亿英里致死率：10.2，是一款小型车，搭配1.0和1.2L的发动机，5速手动挡，CVT变速箱。这车并没有在国内上市。
排在第二的是雪佛兰克尔维特，十亿英里致死率：9.8，这是通用公司旗下，雪佛兰国宝级跑车，V8发动机，7.0排量，百公里提速仅需3秒左右。
第三是本田飞度，这车大家很熟悉了，十亿英里致死率：7.7，小型的两厢轿车，排量不大，动力却还算不错，最高时速可达到172km/h。
第四名是起亚Forte，十亿英里致死率：7.4，很多朋友问我韩系车怎么样？我能够给出的回答就是不安全。中保研撞了两个，跪了两个，我只能做出有罪推定——韩系车安全性差。而且内饰做工、动力油耗，各方面都不很突出，也就是国产二线的水平。这车应该就是国产的福瑞迪，不太确认。福瑞迪只有1.14吨，作为紧凑级轿车，这个重量算是很轻了。
第五名是雪佛兰斯帕克，十亿英里致死率：7.2，是微型车，更小了。
第六名是斯巴鲁BRZ，十亿英里致死率：6.9，两门四座的跑车，4U-GSE / FA20水平对置直喷四缸发动机，前置后驱，零百加速7.3S。
第七名是日产370Z，十亿英里致死率：6.2，一样是性能跑车，两门两座，百公里加速4.8S，性能出众，可是安全性太差。
第八名是日产Versa，十亿英里致死率：6.1，小型车，1.6L发动机，拥有109马力，手动变速器。
第九名是起亚锐欧，十亿英里致死率：5.9，国内已经停售的小型车，安全性很可怕。
第十名道奇Challenger，十亿英里致死率5.8，肌肉跑车，百公里加速两秒多，性能猛兽，不过也有很高的致死率。
这些车，是统计出来的“移动棺材”。从中我们能发现什么？这这款车基本上可以分为两类，第一是跑车，第二是小型车（包括轻量化的紧凑级轿车）。跑车很容易理解，你开跑车很容易想要浪一浪，一脚油门下去，刹得住刹不住就不一定了。当车速到达一定程度，什么安全的车都保护不了你。踩到200，什么车都是活棺材。
值得注意的是另外一类：小型车。
很显然车辆越小，越轻，安全性越差！别说什么溃缩式结构，吸能设计，车小，车轻，当两车发生碰撞的时候，你就是人家大车的吸能区！
另外，10个最不安全，死亡率最高的车型，日系占了五个，是不是也可以体现出日系不安全这个事？
可能有人会说，不对啊，日系车的碰撞测试成绩都不错……是豪横，把中保研都给撞没了。
成绩是无法反应真实水平的，会应试不代表真的安全。在美国公路安全保险协会（IIHS）中，RAV4，CRV，奇骏，国内常见的日系三杰，好吧，再加上斯巴鲁森林人、马自达CX-5，主驾驶25%偏置碰撞都拿到了全优成绩。然而，IIHS心血来潮，没按套路出牌，撞了一下副驾驶这边……你猜怎么样？
全跪！为什么？你看人家玩得多好！日子过得多细？
右侧主驾一边有吸能盒，左边就没有！
看前防撞梁左右两边有什么区别？
就是一个小金属块而已
这次明白了吧？日系车安全吗？你得按照中保研，或者美国公路安全保险协会的那种官方“撞法”撞，才能保护你的安全！单侧针对测试进行局部加强，严格来说属于作弊。不过哪怕他们不作弊就安全吗？假定这些日系车两侧都做了加固，副驾驶也能拿到优秀的成绩。可是我们不要忘了，真实交通事故，可不是往墙上撞啊！除了极个别的现象以外，通畅都是车与车之间的碰撞！不管是追尾还是路口的事故，都是车与车之间的较量！日系车的理念对不对？对！这一点咱们得承认，不管是溃缩式的前身还是吸能设计，都没问题！包括车身轻量化设计也是很先进的。我们做一个假设，如果在日本，所有的车都只有几百斤，同样是时速50Km的撞击，是不是重量越轻，产生碰撞的能量越少，对人体的伤害越小啊？而且车辆轻更省油，更容易刹住，也更容易操控，相对就更安全。这个逻辑是没问题的，然而理论毕竟不是现实。两辆都轻的车相撞，当然是双方“共赢”的结果，大家都没事，车辆修就修吧，反正有保险，人没事就好。可是……一辆轻的车和一辆重的车相撞呢？学过中学物理就知道，力的作用是相互的，两辆车相撞，一辆轻一两重，必然是轻的车获得的加速度更大，冲击更大，对人的伤害也更大。碰撞发生时，轻的那辆车就给重的“吸能”了。必然是越轻的越吃亏。这也是为什么日系车碰撞测试成绩优异，但是真实事故上却惨不忍睹。因为日系车减重做得好，你说它偷工减料，有点冤，的确有节约成本的内驱力在，不过轻量化设计是日系车的理念。像是奇骏，后备箱尾门都换成塑料了。然而，轻的车在真实碰撞中必然吃亏。多说一句，大众一些车型减重比日系还厉害，大众省油也不是没有原因的，你懂吗？再说车皮薄，钣金厚度其实和安全性无关。而且车皮薄一点，可以有效对行人形成保护。不能说是坏事。我虽然说日系不安全，但是从不认为它的不安全和车漆薄有关。网上看到鸡撞到车上都陷入进去了，其实这没事，如果是人，最起码对人的伤害小。车坏了可以修，但是人伤了不好办。
钣金的确能起到吸能的作用，不过吸能是一个整体的设计，包括防撞梁、吸能盒。国内的日系车好多都把防撞梁减配了，所以……你懂得。
最后日系车省油，一个是发动机热效率比较高，第二是车身轻，发动机需要对抗的阻力更小，所以能耗更低。轮胎大小和油耗关系其实并不大，的确胎压高一些，轮胎窄一些会减少滚动摩擦，理论上会更省油。可是因为接触面小了，抓地力也小，也会影响刹车距离，引发一系列其他问题。
汽车是一个整体工程，不是某一项越高就越好，涉及到整个体系的一个平衡。
我国古建筑以木结构体系为主？
木结构建筑是不易长期保存的。这是它的致命缺陷。
由于中国古人对木材防腐、防虫蛀、防火技术能力有限，这些裸露在大自然日晒雨淋、风霜侵袭的木结构建筑，很难长期保留。
加上历史上连绵不绝的战乱，这些木建筑没人修缮，甚至人为破坏，他们一个个被荒芜损坏、破拆，或遭遇雷电火灾、人为纵火等厄运，消失了！
这样的记载很多；例如；
秦代的阿房宫、大明宫，毁于纵火；北齐的黄河文化杰出代表作鹳雀楼，在元初毁于火灾；北魏的宏伟建筑洛阳永宁高塔，毁于雷电火灾；清代园林艺术瑰宝圆明园，毁于纵火。
阿房宫想象图中国保留下来的古建筑，例如长城，敦煌、云岗石窟，赵州桥，它们能保留至今，最重要原因是它们是石结构建筑。
中国现在保留的古木结构建筑屈指可数，全部集中在气候干燥、历史上战乱骚扰相对较少的山西偏僻之地。有中国迄今唯一保存的四大隋唐时期建筑，它们是；佛光寺南禅寺广仁王庙天台庵
它们是中国古木建筑文物的瑰宝。
